Oslo Flyveklubb
Småflyhavna
2007 Kjeller

Tilsluttet

Norsk Aero Klubb

Flyskolen - klubblokalet

[Til forrige kapittel]

Byggmester Kristiansen overlot hangarer i Lillø-kilen vederlagsfritt til klubben og i 62 skriver vi leieavtale med Gunnar Bakke om rom i hargaren. Det ble ført tanker i marken om småflyplass på Bogstad og klubben hadde store planer. I 62 ble det bI. a. sterkt tatt til orde for et klubb-miljø, bare hør:

På forrige årsmøte ble det fra medlemmene i motorflygruppen reist sterke krav om å finne en løsning på klubblokaleproblemet på Fornebu Man mente - og sikkert med rette - at hvis man fikk et fast tilholdssted på plassen, ville kontakten mellom medlemmene bli bedre, utnyttelsen av flyene ville øke, og dermed skape en bedre økonomi. Man antok videre at gjennomføringen av skoleflygingen ville bli enklere, og at man kanskje kunne ta seg av et større antall elever. Det ble nedsatt et utvalg som skulle ta seg av disse ting. Like etter at arbeidet var påbegynt ble den ene av dem som skulle følge saken opp stasjonert i utlandet. Lokalet ble skaffet, men har ikke vært utnyttet slik som det burde ha vært. Kostnadene er heldigvis ikke blitt avskrekkende store, da det har vært mulig å leie lokalet ut for undervisningsformål.
Man må med beklagelse konstatere at det ennu ikke er gjort noe for å skape det flymiljø pd Fornebu, som ble etterlyst på siste årsmøte. Men lokalet har vi!

Vi hadde fått en Colt IKP som erstatning for Cub'en BWF som ble solgt. Man uttrykker at mer komfort, mer fart, større aksjonsradius og bedre utstyr er svaret på dagens krav. Endel beklaget utviklingen og var Cub-frelste. Imidlertid, økonomien var dårlig, det var utilfredsstillende vedlikehold som resulterte i for få flytimer, det var problemer med å få betalt bensinregningene og klubblokalene som var rett på innersiden av porter ved Widerøes hangar (alt er revet nå) var i grunnen ikke annet enn et klasserom. Kort sagt, noe måtte gjøres - fort!
Her var nok å ta fatt på og det vokste opp en skare av entusiaster som helhjertet gikk inn for oppgaven. De gamle initiativtakerne til sammenslutningen forsvant etterhvert. Vi hadde nå fått 2 Colter idet IKN ble anskaffet.

Det neste var å ordne klubblokaler som ville bli vårt naturlige samlingspunkt og vi gikk til Luft-havnen og klarte via NAK å få en av tyskerbrakkene som vi senere har hatt i en årrekke.
Her ble snekret, pusset opp og virkelig lagt opp til skolevirksomhet og miljø. Konene våre sydde gardiner, malte og i det hele gjorde en innsats det står respekt av. Nå kom behovet for skikkelig oppstillingsplass som var asfaltert. Slik situasjonen var ble propellene spist opp av grusen der flyene sto. Willoch kom på besøk - han så og ga oss asfalt.

Aktiviteten øket. Vi hadde ideer. I 1964 la vi opp et program for trafikkovervåkning med Oslo Politikammer. Vi hadde kjempekontakt med motorsykkelpatruljer, vi omdirikerte trafikk, informerte om kork på Gjelleråsen, rapporterte dårlig flyt på Kløfta og dirigerte patrulje til Sinsenkrysset for å ta seg av rundkjøringen der. Politiadjutant Østbye som var med var maksimalt begeistret. Politisjefen var skeptisk - han karakteriserte Østbys rapport som panegyrisk - for så vellykket kunne denne prøve umulig være.
Tiden gikk, elevtilgangen var stor - pengene små - det var glede og slit. For å få mer effektivitet ble det tilrettelagt et bookingsystem der portvakta i dumpa for et månedlig beløp tok seg av vår flyging.
For å tilfredsstille det vi mente å se i framtiden var det nå på tide å introdusere en fireseter i klubben. Den gamle konservatismen hos enkelte kom fram i lyset idet det ble hevdet at firesetere kun var for å gå med kone og familie i flyet og flyging var forbeholdt mannfolk ergo - bare 2-setere. Paul Davidsen og Støltun stilte seg som kausjonister - og Cherokee HHR ble suksess, ja ryggraden i klubben.

I USA hadde det vært suksess med 180 grader navkurs, og for å gi våre medlemmer muligheter til å komme ut av en farlig situasjon, ble kurs igangsatt. Bjørn Western startet radiokurs, vi startet nattflykurs - jo her var fart.

Igjennom hele den tiden - 61 til 70 - ble forholdet økonomi motor/seil en kilde til stadig problemer. Motorflyverne syntes det var urettferdig at støtten fra Oslo kommune for ungdomsarbeid ved hjelp av motorgruppens medlemstall, i sin helhet ble bruk av seilflygruppen. På et styre møte i SAS-lokalene ble saken igjen bragt på bane da NAK ikke sendte medlemskontingent til klubben og motorgruppen ikke fikk sin andel. NAK hadde trukket kontingenten fordi seilflygruppen ikke hadde betalt omkostningene ved leie av seilflysenteret på Notodden. Det skapte reaksjoner når en representant mente det var tilpass for oss når vi ikke visste bedre, og lot det skje.

Styrene i disse vekstårene gjorde alt de kunne for å skape et utviklende miljø slik Bom nevnt 180 graders kurs, nattflyging og også utenlands-turer. Vi dro i flokk til Torsby, men den turen som har blitt en klassiker må sies å være turen til Karlstad.

Vi ankom Karlstad nesten med hommusikk, her var representanter for presen og alt mulig. I avisen lørdag morgen finner vi foto av «Oslo fly-klubb som inntar Karlstad» - de djerve menn.

- Imidlertid opprant søndagen med tett tåke og enden på visa var at vi måtte ta toget hjem der sto pressen og i mandagsutgaven var et nytt stort oppslag - «og slik reiste de hjem» - ledsaget av bilde av oss alle på togperrongen.

Aktiviteten øker, også engasjementet med å tilrettelegge forholdene for småflyene på plassen. Det ble av Luftfartsdirektoratet nedsatt en komité som skulle legge forholdene til rette for en samordning av rute- og privatflytrafikken. NAK og Oslo Flyklubb var representert ved Støltun i utvalget der bI. a. de innflygningssektorer og rapporteringspunkter som er i dag ble bestemt (Maridalsvannet, Slemmestad, Solihøgda osv.)
Det ble fra vår side allerede da klart sett at småflyene kunne bli presset ut av plassen. Det ble presisert at i så fall måtte det foreligge et alternativ som ga vekstmuligheter for «General Aviation» og et prosjekt på Venneråsen nord i Sørkedalen ble fremlagt. Trafikkmessig lå dette gunstig i forhold til Fornebu. Det ble kategorisk påpekt fra Luftfartsverket at noen flytting fra Fornebu aldri ville komme på tale og følgelig var alternativet uaktuelt.

Den sportslige aktiviteten ble en samlende faktor
- et bevisst spill med å samle, å lære, ha fellesskap og for å fremme flysikkerhet.
Allerede det første sammenslutningsåret 59 påtok klubben seg å arrangere NAK's vintercup. Med Asbjørn Foss og Erik Rudstrøm startet en æra for klubben, som må karakteriseres som dens glansperiode. Over en 10 års periode gjorde vi rent bord i Norgesmesterskapene og NAK vintercup. Det ble tatt mange vandrepokaler til odel og eie.

Til å representere Norge i Nordisk mesterskap var som regel alle fra Oslo Flyklubb. Vi konkurrerte i Danmark, Sverige, Finland og naturligvis hjemme. Rudstrøm ble Nordisk mester i Sverige 65. Støltun bragte tradisjonen videre til Caspersen tok over i 70-årene og endte som verdensmester.
Denne aktiviteten førte ikke bare klubben på ledende plass, medlemstallet øket, flyaktiviteten øket, men hvert år det var nordiske konkurranser bød anledningen seg også for utenlandsflyging for flere.
Snart ble presset på motorgruppen stort for å skaffe seg en bedre og tidmessig flypark. Coltene ble skiftet ut med Cessna 150 samt Cherokee 140. Dette var naturligvis ikke nok og BIT, også en Cherokee, ble leiet inn, likeledes NPK, arbeidshesten Cessna 172, Cardinal 177 og vi ble snart også den ledende flyklubben hva medlemstall, fly og årlige flytimer angikk. Vi opererte 7 fly og fløy over 2800 timer i 1969.
På andre felt var vi også toneangivende og på vegne av hele NAK gikk vi i bresjen for at småflyavdelingen som tidligere hadde vært oppsatt i Forsvaret, skulle som en fugl Fønix oppstå igjen, dog i en annen drakt.

I desember 69 skrev dengang forsvarsminister Grieg Tidemann til forsvarssjefen og ba om at småflyavdelingene omgående vurderes utfra det potensial de er. Vi hevder at ressursene bedre kan utnyttes, at enhetene blir «selvdrevet» ved at vi nytter heimevemsloven og at flygrupper blir oppsatt der det er fly og flygere og der forsvaret har definert et behov. Til nå hadde enhetene vært mobiliseringspliktige og siste øvelse på land hadde vært holdt i 53. Avdelinger eksisterte i virkeligheten ikke, med unntak av Hortengruppen som hadde øvelse til, for de fleste av oss, astronomiske summer. Kongstanken måtte bli å nytte flyparken vår positivt, øve privatflygere og derved høyne sikkerhet og flymoral og nytte heimevernsioven slik at vi kunne være i luften i løpet av få timer - der det var behov for oss.

For å bevise vår viktighet ble en flyavdeling under ledelse av Støltun og med flygere fra klubben øvet av Tor Kirkvaag, satt inn som frivillig avdeling under HV 02. Vi deltok i den store øvelse Storflåtan med formidabel suksess, og til en kostpris som lå på en 10-del av tidligere omkostninger. Resultatet ble at et utvalg nedsatt av Forsvarets overkommando ved GIHV i et helt år arbeidet med utredning av «Bruk av sivile fly i forsvaret». Vi deltok i utvalget. Etter mye slit og overbevisning ser det først i år ut til at dette vårt smertensbarn endelig - etter 16 år - krones med hell. På ny sitter vi i arbeidsgruppe opprettet av Forsvarets overkommando for å utarbeide retningslinjer til en prøvegruppe.

Med bakgrunn i den sene utvikling i småflysaken og med de gode pilotressursene vi hadde til disposisjon med god trening, verket vi etter å gjøre en innsats. Det var naturlig at motor-gruppen ved Støltun var initiativtager og leder for NAK's redningstjeneste. Vi bygget opp avdelinger ikke bare i Oslo-området med alle de lokale flyklubber og der det viste seg at motorflygruppene fikk et særlig og godt samarbeide (altså gikk det an). Men vi bygget opp avdelinger også i Stavanger og Trondheim. Bjørn Western er i dag leder for redningstjenesten.

Som det framgår var man hele tiden levende opptatt av at motorflygerne skulle få anledning til å utvikle seg, forbedre sine ferdigheter, glede seg ved å gjøre noe for fellesskapet, kort sagt føle at de gjorde nytte samtidig som de utøvet sin hobby.

Drivkreftene, eller Tordenskiolds soldater, som de jo også var, hadde tildels fått båret fram sitt hjertebarn. Motorgruppen som et samlende fly-miljø med tilbud til ungdom, både utdanningsmessig på grunnplan og utvidelse av sin horisont og utvikling av en sunn hobby.

Klubben hadde vokst og noen nye organisatoriske modeller ble forsøkt og andre ble foreslått - man var også inne på en mer profesjonell drift. Tordenskiolds soldater viste tegn til tretthet. Ett av tretthetssymptomene var den evindelige krangel om økonomi gruppene imellom, samt problemer med egne flygere som ikke betalte inn for flygning.
Sjøflygruppen som hadde vokst seg sterk besto i hovedsak av privatfly. Framstøt om privat overtakelse av Lilløkilen, førte ikke fram. Det ble ikke tatt nådig opp når bokstavene «Oslo Flyklubb» ble satt opp over hangardøren for å markere klubbens tilhørighet. Vi ønsket ikke sjøflygruppen skulle være et fremmedelement av bare private, men også om samholdet skulle bestå - at klubbfly burde operere der nede. Pussig nok var det vel også de som var mest kritisk til innleide fly i motorgruppen når vi trengte mer materiell. Rettferdig krav som medlemskontingent og tilskudd til driften ble fremmet, motorgruppen hadde ikke midler og man følte seilflygruppen tok seg til rette og hadde de største fordeler i en sammenslutning, nemlig den å kunne operere med et stort medlemstall og for å motta kommunal støtte øremerket seg selv.

I praksis hadde sammenslutningen i virkeligheten gjort at enhetene hadde fjernet seg fra hverandre og modellflygruppen var oppløst. I en henvendelse fra kilen var det betimelig å ta situasjonen opp til vurdering og motorgruppen skrev som følger til hovedstyret. (26. mai 70).

Motorgruppen i Oslo Flyklubb har mottatt brev fra medlemmene i vår gruppe som har Lilløkilen som operasjonsfelt. (12.5.70).
Brevet gir uttrykk for ønske om å bli sidestilt som egen gruppe direkte underlagt hovedstyret.
Saken har vært diskutert i motorgruppens styre som finner en slik løsning ønskelig og rimelig. Imidlertid er motorgruppen av den opp fatning at med ytterligere grupperinger vil det få konsekvenser for hovedstyrets sammensetning, gruppens økonomiske forhold og ønske om deres selvbestemmelsesrett etc.
Motorgruppen tror derfor at tiden er moden for en mullig omgruppering, og foreslår at saken tas opp mellom alle potensielle grupper, og at et anbefalt forslag framlegges for generalforsamlingen, Motorgruppen foreslår følgende:

Med vennlig hilsen
for STYRET I MOTORGRUPPEN Ing. Gunnar Eigil Støltun

NAK bIe bedt om å framkomme med sin vurdering og klubben selv nedsatte et utvalg, bestående av representanter for Kilen og motorgruppen. Det virket som det var sammenfallende intereser her. Imidlertid var seilflygruppen sterkt imot noen opplysning og argumenterte med kongstanken om aktiviteten innen en klubb på alle plan. NAK la fram sin vurdering, og på ekstraordinær generalforsamling ble alternativet om endring av lovene vedtatt og det ble ingen oppløsning.

NORSK AERO KLUBB

Til
Oslo Flyklubb: Hovedstyret, Motorgruppen, Seilflygruppen, Modellflygruppen, Trond Engh, formann i Kilen.
Det vises til følgende mandat gitt oss på klubbens årsmøte i år:

A.
Oslo Flyklubb oppløses og det dannet egne klubber for
a) Motorfly, b) Sjøfly ,c) Seil- og modell/ly. Fordeling av Oslo Flyklubbs midler i «klubbene» i mellom spesifiseres.

B.
Oslo Flyklubb omorganiseres og forslag til nye lover for Oslo Flyklubb utarbeides.

Pkt. A. Den grunnleggende faktor for samarbeidet innen en klubb er felles interesser. Interessefellesskapet ligger som regel forankret i felles arbeide for klubbens formål og spesielt når dette formål i praksis samler medlemmene om en oppgave/aktivitet.
Å samle flyinteresserte i Oslo-området ved tiltak som kan stimulere interessen for modell-, seil- og motorflyging, burde i et hvert tilfelle teoretisk være et samlende formål. I praksis viser det seg svært ofte at det er grupper av medlemmer med samme art aktivitet som naturlig trekker sammen og at det lett oppstår et direkte motsetningsforhold til andre grupper med en annen samlende aktivitet. Årsaken ligger som regel i uenighet om fordeling av felles midler, begrensning av egen myndighet og dessverre også på det prestisjemessige plan.
Fellesskapet I en klubb med forskjellig utøvende grener setter derfor store krav til styret i klubben som må utøve de samlende tiltak.
Hvis styret ikke lykkes i dette og misnøye gruppene imellom stadig er tilstede, bør det alvorlig overveies å re-organisere klubben i egne klubber med samme utøvende virksomhet. Spesielt når en klubb er blitt så stor bør dette skritt overveies meget alvorlig.

Ved eventuell reorganisering av Oslo Flyklubb bør følgende klubber etableres:

Oslo Motorflyklubb
Oslo Seilflyklubb
Oslo Sjøflyklubb
Oslo Modellflyklubb

Den enkelte klubbs lover bør være i overensstemmelse med vedlagte normalvedekter for avdelinger av NAK. Den enkelte klubb må tilpasse lovene og søke NAKs Hovedstyre om godkjennelse som avdeling av NAK. Med hensyn til fordeling av midler klubbene i mellom henviser vi til § 10 og 12 i vårt forslag til nye lover for Oslo Flyklubb.

Pkt. B.

For at en eventuell reorganisering ikke skal by på for store problemer vil vi anbefale at klubben først vedtar det nye lovverk og særlig de forannevnte paragrafene 10 og 12.
§ 5 i lovforslaget er særdeles nøye vurdert. Vi peker spesielt på at forslaget gir generalforsamlingen større mulighet til å påvirke valget enn tilfellet er i dag. Under denne vurdering har vi helt sett bort fra dagens situasjon i klubben, og det forhold at en gruppe kan få større innflytelse ved valgene enn en annen gruppe p. t. måtte like. På den annen side har vi poengtert faggruppens ansvarsforhold, og forsåvidt stillet disse ansvarsmessig friere uten å redusere styrets stilling som overhode for klubben mellom generalforsamlingene.

Spørsmålet om å etablere et samlende forum for all luftsportsaktivitet i Oslo-området - Oslo Luftsportsforening - med hovedoppgave å koordinere de enkelte klubbenes felles interesser, fellesopptredener overfor instanser etc., bør vurderes etter en eventuell opprettelse av separatklubber.

Med vennlig hilsen
NORSK AERO KLUBB
R. Barratt (sign.)
Anders Høegh (sign.)
Ellif Næss (sign.)

I ettertid kan uttrykkes at alle styrer i de foregående år hadde hatt «slitasjesymptomer», at seilflygruppen ble innlemmet i Norges Luftsportsforbund og at ingen av disse midler har blitt kanalisert til motor, at fellesaktiviteter ikke har vært dominerende og at også oppløsningsforslag har vært fremmet. Kanskje vi dengang i 72 gjorde et feil valg og en handlingslammelse kunne blitt endret til handlingsaktivitet og en ny giv, men for hver gang vi kommer opp av en bølgedal, er det alltid noen andre som må tas hensyn til, og Oslo Flyklubb har hatt mange ildsjeler, som bI. a. den utrettelige og smilende Erik Schjetne, Tor Gulbrandsen, Arve Caspersen og Gunnar Thoresen som har dratt lasset, men først og fremst har motorgruppen mye å takke Paul Davidsen for. Han har vært den person som har stått tor kontinuiteten og med ro og sindighet har vært et samlende punkt i framgang og motgang, helt fra 61 da han først begynte som instruktør, til styremedlem og formann gjennom noen år, og som fortsatt 24 år etter sitter som skolesjef.

Gunnar Eigil Støltun

[Til neste kapittel]

Oslo Flyveklubb 2001 * Webmaster * Redaktør