Oslo Flyveklubb
Småflyhavna
2007 Kjeller
Tilsluttet
Norsk Aero Klubb
Oslo Flyveklubb |
|
Tilsluttet |
 |
||||
|
In English |
Reorganisering, 1945 - 1959
I slutten av september ble det holdt ekstraordinær generalforsamling i Grünerløkka Folkets Hus. Som første formann etter 5 1/2 år uten, valgtes Paul Hansen. Han meddelte at klubbens undervisningsmateriell var i behold og at det pågikk forhandlinger om leie av nye lokaler for motor- og navigasjonskursene. Eugen Bjørnstads verksted hadde vært ute av bildet siden krigsutbruddet da det ble benyttet til andre formål. Så snart det sivile flyforbudet og bensinrasjoneringen opphørte ville bli tatt opp igjen. Utover høsten ble medlemmene aktivisert på en rekke måter. Ved en Royal Air Force-utstilling på Glassmagasinet fikk de prøvd seg på «Linktrainer» (enkel simulator) og se lengre filmer fra RAF's krigsinnsats i Norge og Storbritannia. Medlemsmøtene ble avholdt både på Fornebu og i det Gamle Raadhus, med kåserier og filmframvisning. Siden starten i 1936 hadde film vært flittig benyttet til underholdning såvel som et innblikk i uten- og innenlands flyvirksomhet. Foruten flere ekskursjoner deltok vi i desember 1945 på den storslagne to uker lange flyutstillingen på Karl Johan, i nærvær av H. K. H. Kronprins Olav. Med over 250 medlemmer utpå nyåret 1946 aspirerte klubben sterkt til å bli den største innen Norsk Aero Klubb. Ved en tilstelning i januar fortalte styret at det etter overenskomst med Wessels Flyveselskap var leid inn tre Piper Cubmaskiner til disposisjon for klubbens skoleflyvning. Hele nitti interesserte meldte seg straks på til flyinstruksjon som ville starte så snart skole-tillatelse fra myndighetene innelå. I samarbeid med kaptein Mathiesen og løytnant Mikkelsen i Luftforsvaret vedtok klubben også å gjenoppta teorikursene fra vinteren 39/40. Det var framsatt to alternativer til undervisningen, enten som et 4-6 ukers kveldskurs eller et korrespondansekurs. Kveldskurset falt best i smak blant de sytti påmeldte, deriblant to kvinner. Vintersesongen og den intense undervisningsvirksomheten ble avsluttet ved at klubben deltok på en påskeleir på Sjusjøen nær Lillehammer i 1948 sammen med fire mindre flyselskaper og Lillehammer Flyklubb. Det skulle bli litt av en tur. Flere uker i forveien søkte styret om kjøretillatelse for tre av medlemmenes biler ettersom det fortsatt var bensinrasjonering. Statens Bensinkontor bøyde seg og de 10 elevene samt et titall interesserte medlemmer kunne legge i vei. Noen fjellstuer et stykke fra Sjusjøen ordnet innkvarteringen, mens drivstoff måtte hentes med bil fra Lillehammer flystripe, Vignes. Henrik Arild var med som instruktør og mekaniker og tok daglig ettersyn på begge maskinene, RAS og MAP. Jotunheimens ville fjellverden, speilblanke Lågen som munnet ut i Mjøsa og glitrende snevidder så langt øyet rakk. Det var ikke rent få natur-opplevelser de hadde bak stikka. Elevene som ventet på neste tur benyttet imellomtiden sjansen til å slikke litt sol og snakke med de andre deltagerne. Regelmessig sjekket man selvfølgelig været ved å ringe til Distriktskontrollen på Fornebu.
Kaare Sekkelsted så allikevel mye positivt ved påskeleiren. Til den sosiale og psykiske siden sa han at «den største fordelen var at instruktører og elever var sammen hele dagen. Det ble pratet og diskutert flyvning (hangarflyvning) hele døgnet. For en flyelev tror jeg det er av uvurderlig betydning at han eller hun så å si ånder i en atmosfære av flyvning. Dessuten lærer man av andres opplevelser.» Som instruktør fortalte han:
Samtidig strevde Norsk Aero Klubb med formann Bemt Balchen i spissen for å få hjem de 50 Piper Cub'ene fra det amerikanske surplus. Men mye papirsommel og byråkrati i departementene gjorde denne kjente «Cub-saken» til en lang og hard kamp. Tilslutt ble de første maskinene fløyet opp fra U. 5. Army-lageret i Tyskland for så å selges til flyklubbene fra og med våren 1947. Hovedhensikten var å gi NAK-medlemmene en rimeligere flyopplæring. Blant de mange ildsjelene var daværende viseformann i NAK, direktør Sindre Hesstvedt, ingeniør Finn Andvig, disponent Egil Sjølie og Magne Sørbotten. Dessuten lånte oljeselskapet A/S Norske Shell 150.000 kroner rente-fritt til NAK som betaling på forskuddet. Den 9. august 1947 overleverte Hesstvedt Oslo Flyveklubb's første flymaskin til en pris av ca. 7000 kroner. Flyet, en av de første surplus-Cub' ene med såkalt Army-nummer L4-H, hadde en 65 HK Continental-motor i snuten og fikk kjennetegn LN-MAP. Som et kuriosum kan nevnes at hun flyr den dag i dag i Danmark. Etter kjøpet god kjente Luftfartsdirektoratet flyklubben status som flyskole, og ved årets utgang hadde flyverne fløyet nesten åtti timer med MAP. Enda en surplus-Cub, LN-RAS, ble kjøpt inn tidlig 1948. Kort tid etter ble formann Paul Hansen intervjuet i NAK-tidsskriftet «Flyging» som det første medlem etter krigen til å ta A-sertifikatet. Til et spørsmål om prøven han skulle avlegge, svarte han med et lunt smil: «Jeg håper naturligvis at alt skal gå bra. Å fly skal jeg nok klare, men så er det teorien da, det kreves ganske meget der».
Til den praktiske opplæringen trengtes kyndige instruktører. Foruten Kaare Sekkelsten og Henrik Arild, stilte Egil Sjølie opp. Som ansvarlig instruktør for hele flyskolen trengtes en med kunnskapene i orden, lang flyerfaring og full av stå-på-humør. Ingen andre enn Alf Gunnestad kunne velges til oppgaven. Han var da flyveleder i Distriktkontrollen på Fornebu, innehaver av Norges første trafikkflyver-sertifi kat nr. 1 som han ble tildelt i 1937 etter å ha fått sin flyutdannelse på flyskolen i Hærens Flyvevæsen i 1924. Gunnestad ble senere medlem av flyklubben og valgt til skolesjef.
Det sosiale samværet rundt flyvning har alltid betydd svært mye. I oktober 1949 sto da også Oslo Flyveklubb for arrangementet av en Nattiné i Det Nye Teater. Musikalske gjetteleker med lag fra DNL og NSB var høydepunktet. Foruten allsang opptrådte landets beste amatørkunstnere og programsekretær Leif Rustad i Kringkastingen hadde sagt seg villig til å være nattens konferansier. Paul Hansen, etter å ha gått av som aktiv formann de fem årene siden frigjøringen, ble beste norske deltager på en omfattende Flyorientering i Sverige sommeren 1950. Forsvarsinteresen etter krigen var sterk og av den kom opprettelsen av Det Frivillige Flykorps i 1949. Flyklubben ble innkommandert til Luftvaktflyvninger og 14 dagers øvelser med Luftforsvaret, Hæren og Heimevernet. Det var gjerne de mer erfarne flyverne i klubben som fløy turene over Østlandet, slik at observasjons- og radarpersonell kunne opprettholde sine praktiske kunnskaper. Ofte tok de med seg elever ombord som dermed fikk den nødvendige nagivasjons- og utkikksopplæring samtidig. Klubben fikk ingen økonomisk støtte til dette, og betalte alle utgiftene selv.
På denne tiden var disponent Einar Aarstad formann i klubben. Med henblikk på å bedre oversikten over motortid og økonomi, innmonterte han en såkalt vibrograf til motoren i LN-MAP etter en idé fra USA. Via en direkte overføring ble nøyaktig antall minutter motortid avmerket på det runde kortet. Ulvejakt var ikke akkurat daglig kost på flyklubbens program, men har allikevel blitt endel av historien. Våren 1952 fløy nemlig Aarstad og glassliperisjef Tyko Wiggo Norvang til Finnmark i Norvangs Luscombe Silvaire med ski-understell for å jakte på ulv og dermed redde de truede ti-tusener reinsdyr. De så imidlertid lite til ulven, men skjøt 24 rev fra luften. Aarstad opererte hagla mens Norvang holdt maskinen luftbåren. Svensk og norsk presse fulgte ferden nøye dag for dag. Tilbaketuren til Oslo skulle bli meget dramatisk. Fullt så dramatisk var ikke påskene for alle medlemmene. Tradisjonen tro arrangerte klubben påskeleire ved forskjellige fjellstuer og hytter de kommende årene. Formålet var først og fremst å gi medlemmene mulighet til å bruke påskeferiene til fjellflyvning. Mange flyklubber fra landet kom sammen og de lange, hyggelige kveldene i peisestuene gjorde sitt til at oppholdet også skapte vennskapsbånd mennesker imellom med samme interesser.
Byggingen av BFW hos Oslo Seilflyklubb gjorde at vi gradvis kom inn som beboere i lokalene fra og med 1956. Etter en avtale med Luftforsvaret året etter, overtok Norsk Aero Klubb 15 stk. Fairchild M62A Cornell 1-skolefly gratis. Disse var blant annet brukt ved Little Norway i Canada under krigen, og ble lånt ut til klubbene slik at flyverne skulle få en smak av mer høyverdig og avansert materiell og snittflyvning. Det var en forholdsvis stor, lavvinget to-seter med 200 spreke hestekrefter, så et spesielt vedlikeholdskurs ble gitt av Bjørn Tvedte. Til en leie-pris av kroner 1500 mottok klubben i 1958 Cornell LN-BIK (ex L-DE). Maskinen ble vesentlig benyttet til skoling, men også noe målflyvning og slep av reklametransparenter. Klubb- og flymiljøet blomstret på Hammersborg. Fly- og motoroverhalinger foregikk til enhver tid med Gunnar Bakke som frontfigur. Han har alltid gitt en hjelpende hånd til flyvere og flyinteresserte med små eller store problemer. I løpet av det året ble det diskutert og arbeidet heftig for å få etablert et fast samarbeide mellom Oslo Modellflyklubb, Oslo Seilflyklubb og Oslo Flyveklubb, der drivkraften var formennene i de respektive klubbene. Harald Orvin (modell), Håkon Martinsen (seil) og Leslie Salvesen (motor). På sensommeren forelå utkastet til en sammenslutning og nye lover. Hensikten med prosjektet var «å gi Oslos ungdom større muligheter til å utvikle sine evner og interesser for modell-, seil- og motorflyvning uavhengig av det enkelte medlems økonomiske bakgrunn». |
OFKs historie OFK-portretter OFK var der! |
Umiddelbart etter frigjøringen ivaretok et arbeidsutvalg bestående av advokat Arne F. DahI, Paul Hansen, A. Sverstad og J. Anfinseth Oslo Flyveklubbs interesser. De kom sammen til et forberedende møte midt i juli 1945. Allerede fire dager senere deltok 25 medlemmer på en klubbutflukt til Gardermoen flystasjon. Her ble de vist rundt på flyplassen og 334-skvadronens nye base. Mange av de populære krigsflyverne berettet om sine seire og tap under krigen og dette gjorde et dypt inntrykk blant deltagerne.
Få dager etter ankomsten ble maskinene fløyet over til flystripen på Vignes til 25-timers overhaling. Men ikke før flyverne hadde bundet den forsvarlig til flere fulle bensinfat, sementblokker og sandsekker, kom et voldsomt uvær inn fra nordvest. Tredve mann sprang til for å sjekke fortøyningene. Kulingen økte til full storm i løpet av bare et kvarters tid. Ingen av dem kunne derfor hindre det som skjedde. Et stormkast løftet RAS opp fra bakken, den tomme-tykke fortøyningstrossen røy og Cub'en ble slengt hele ti meter opp i luften. Flyet utførte så en bop, før det falt ned tyve meter lenger borte på toppen av venstre ving til Thoftefly A/S's Fairchild Argus LN-MAD. Én person ble lettere skadet da han fikk høyderoret i hodet. I tillegg oppsto det store skader på tre-fire andre maskiner. Tre dager senere crashlandet MAP på Jarenvannet under en kontrollert nødlanding på en ski. Disse skadene var relativt små, men RAS var for totalvrak å regne. Flyet ble fraktet til Fornebu, demontert og lå her ut til våren året etter da Sindre Hesstvedt kjøpte den.
80 elever sto tidlig på sommeren klare til å ta fatt på flyvningen ettersom teorien var unnagjort. Men med kun ett luftdyktig fly ville dette bli vanskelig å la seg gjennomføre. Klubben tok da kontakt med Flyklubben «Kråka», nåværende SAS Flyklubb, med henblikk på en felles flyskole. «Kråka» stilte sin ene maskin, Piper-Cub LNSAS, til disposisjon. Oslo Flyveklubbs avtale om bruk av Sindre Hesstvedts planlagt innkjøpte Cub LN-RAD var på det nærmeste i orden. De to flyklubbene mente også at det ville være en ulempe for flyevene bare å benytte Piper Cub'er til trening. Man fikk derfor leie en Fairchild Cornell av selskapet A/S Lufttransport, bI. a. til bruk for spinn- og snittøvelser. Fire fly kunne da tilbys de på denne måten ville få mest direkte kontakt med instruktørene. Avtalen om leie av klasserom på Aars og Voss skole førte til en lett og effektiv undervisning. Kursene varte én måned med seks timer pr. uke og dekket pensumet til B-sertifikatet da interessen for dette var meget stor. Fly-klubben satset da på å kjøpe fem skolefly og håpet på et eget kontor sentralt i Oslo (og fikk senere kontor i Stortingsgt. 14). 
Oslo Flyveklubb var nå blitt landets største fly-klubb med drøye 300 medlemmer og to flymaskiner. På disse ble det i løpet av ni måneder logget 200 flytimer. Skolingen foregikk fra Fornebu hele året med operasjoner både på hjul og ski. Om vinteren benyttet man også Bogstadvannet til landingsøvelser. kjente navn innen flykretser, som autorisert flymekaniker i Norsk Flyverksted Henrik Arild, Rolf Solø, Erling Drangsholt, Sverre Mjørud, og medlem cand. jur. Kaare Sekkelsten instruerte elevene i luftens spennende verden. Luftfartsdirektoratet ga elevene tillatelse til å kommunisere på norsk med kontrolltårnet og Oslo Distriktskontroll.
Norsk Aero Klubb arrangerte høsten 1949 en stor Flyorienteringskonkurranse om Arveprins Haralds Vandrepokal, der bI. a. Oslo Flyveklubbs styre satte opp fire premier. En av disse skulle gå til beste Cub-flyver med mindre enn 100 timer totalt. Ansvarlig leder for konkurransene var Kaare Sekkelsten. I alt 22 fly fullførte den 250 kilometer lange ruten fra Fornebu via Rygge og Lier. Underveis måtte flyverne løse endel oppgaver på ideal-tid i tillegg til landingsøvelsene. Major Hans G. Lund vant overlegent klassen for profesjonelle flyvere, mens Nils Bøhle tok seieren som beste privat- og Cub-flyver.
Oslo Flyveklubb kom på begynnelsen av 50-tallet over en liten brakke ved den gamle terminalen på Fornebu. Kallenavnet «Bua» var treffende. Størrelsen imponerte ingen, men aktiviteten og den strategiske beliggenheten misunte mange oss, vis-a-vis Widerøes lille Flykontor og passasjerrom. Braathens SAFE overtok da et lite kontor klubben hadde hatt i Stortingsgt. 14 en 2-3 års tid.
Andre påskedag tok de av fra Kautokeino, men måtte ganske snart foreta en nødlanding på grunn av ising og drivstoff-problemer. Dårlig vær tvang dem til å velge et is-belagt vann innenfor svenskegrensen. Da de dagen etter tok av igjen, gikk Luscombe'n i bakken etter et vind-kast og ble knust. De ble liggende fastklemt. En lang kjøretur ble det, først med hest og slede til Sorsela sykehus, deretter ambulanse til Umeå sykehus. Her konstaterte legene alvorlige brudd- og frostskader hos begge. Noen uker senere vendte de hjem støttet til krykker uten flymaskin og følte vel at de hadde reddet mange rein med både armer og bein som innsats.
Klubben solgte omtrent samtidig med ulvejakten Cub'ene LN-OAD og LN-MAP til CarI Nielsen, som forøvrig lot oss disponere MAP til skoling inntil 1956. Vi sto derfor uten eget fly, hvilket medlemmene mente ikke var Oslo Flyveklubb verdig. I klubbregi foreslo man da i 1956 å bygge en Piper Cub, noe som for nyvalgte formann Leslie Salvesen ble en prestisjesak. Han tok kontakt med sin gode venn Gunnar Bakke, medlem i Oslo Seilflyklubb og uoffisielt Norges fremste Cub-ekspert gjennom tidene. Bakke sa umiddelbart ja til å lede byggingen i seilflyklubbens lokaler i Akersgaten 73 på Hammersborg skole. Nesten hver kveld møttes seil- og motorflyverne for å skru og lime. Den første kontakten mellom de to klubbene var et faktum. Ikke hele flyet ble konstruert der nede. lnstrumentpanelet for eksempel satte de sammen på kjøkkenbenken hjemme hos Salvesen. Et og et halvt år senere, sommeren 1957, kunne Bakke, Salvesen og alle medlemmene stolt overvære «roll-out» gjennom veggen i Akersgaten. Flymaskinen var endelig ferdig. Den ble så testfløyet og sertifisert med kjennetegn LN-BFW. Foruten radio-kallesignalet «Lima Foxtrot Whiskey», fikk Cub'en tilnavnet «Gunnar's verk». I løpet av de 5 årene i klubben fløy BFW mer enn 1300 timer.