Oslo Flyveklubb
Småflyhavna
2007 Kjeller
Tilsluttet
Norsk Aero Klubb
Oslo Flyveklubb |
|
Tilsluttet |
 |
||||
|
In English |
Første og andre leksjon: Godvær og slake svinger[Til dagbok-forsida] [Neste time]
Instruktøren trekker fram sjekklister, flygehåndbok for Piper Cherokee og oppfordrer meg til å kjøpe dem. Tre hundre kroner for alt sammen - he he, da har jeg jo bruksanvisningen og mangler bare resten av flyet ...
Jeg ser litt forlegen ned på alle håndtak, spaker og instrumenter jeg har rundt meg. Noen kjenner jeg igjen fra mine mange timer foran dataskjermen og flysimulatoren, men hva er det gigantiske håndbrekket? Flapsen, selvfølgelig. Og håndbrekket - det er mye mindre og har en merkelig festemekanisme - stikk motsatt av den på biler. Man trykker inn en knapp for å låse håndbrekket, men ikke for å løse det ut igjen! Jeg tar fram sjekklisten. Den ser skikkelig tøff og seriøs ut, på engelsk og greier. Det er ikke fritt for at det er litt stilig å sitte der i flykabinen med sjekklisten i fanget. Og instruktøren forklarer at jeg alltid skal lese sjekklisten høyt, også når jeg er alene eller med passasjerer. Det tar seg jo ut, hvis jeg en gang i framtida skulle få en dame i sidesetet. For eksempel kona mi ... Men jeg skjønner at sjekklista egentlig er laget fordi jeg er en fordømt svime, i likhet med alle andre dødelige skapninger av blod og ben. Sjekklista er min ytre ufeilbarlige hukommelse. Hadde jeg vært så ufeilbarlig som aftershavemennene i reklamene, hadde jeg ikke trengt sjekklister. Annet enn for å ta meg ut, da ... Start checklist: Fuel - fullest tank. Throttle - 1/4 inch. Micture - rich. Carburettor heat - cold. Prime - as required. ... Flere sjekklistepunkter - så mye å huske på før vi i det hele tatt rører oss av flekken - men det føles trygt, nesten som et besvergelsesrituale som skal sikre oss trygghet i et element vi egentlig ikke er skapt for å ferdes i. Så får jeg prøve å takse. Det er faktisk ikke så vanskelig å styre med beina som jeg trodde. Kanskje sitter Olabil-refleksene ennå i fotsålene? Nesa til Cherokeen snuser seg pent bortetter den gule midtlinja. Men så skal vi stoppe for å ta motor-rusings-sjekklista, og instruktøren vrir flyet på skrå mot vinden. Hvorfor må vi egentlig stå på skrå? For at flyet skal ta mindre plass på taksebanen hvis det er kø, sier instruktøren. Den skjønner jeg ikke helt, men godtar det likevel. Jeg får spørre om dette seinere. Turtallet opp til to tusen omdreininger i minuttet. Nå skal jeg teste magnetene - det doble settet strømgeneratorer som forsyner det doble settet med tennplugger i hver sylinder med gniststrøm. Først høyre magnet, så venstre, men for all del ikke begge av når motoren ruses! Skjer det og magnetene skrus på igjen, vil det smelle stygt av uforbrent bensin i eksosanlegget, forklarer instruktøren. Jeg lover meg selv at jeg aldri skal lage dumme drønnerter under magnet-testen. Instruktøren snakker raskt og ubesværet med tårnet og stiller høydemåleren på oppgitt QNH - slik at det viser flyplassens høyde over havet. Vil jeg noensinne klare å føre disse korte, fyndige samtalene på flyengelsk? De er enda mandigere enn sjekklistene ... Endelig svinger vi ut forbi "holding", den gule tverrstripa som skiller taksebanen fra rullebanen. Jeg får lov til å takse flyet videre ut til enden av rullebane 30, der et gjerde skiller oss fra biltrafikken mot Lillestrøm på den andre siden. Nå er det jeg som er på innsiden av gjerdet ... Jeg får beskjed om å snu flyet raskt ved både å bremse og svinge med høyre pedal, men får det ikke helt til. Derfor tar instruktøren over, og det er også han som gir full gass og holder i kontrollene mens flyet skyter fart. Så er vi i lufta. Landskapet vider seg ut under oss, og det blir travelt, for mens vi humper på luftstrømmene skal jeg lese "climb checklist". Flaps - up. Mixture - rich. Climb power - 2450 RPM. Climb speed - 90 Knots. Fuel pump - off. Omsider når vi to tusen fot, instruktøren tar en slak venstresving og vi setter kurs mot radarkuppelen ved Lutvann, som er ett av meldepunktene til Kjeller flyplass. Så er det min tur til å fly. Det er ikke så vanskelig som jeg trodde. Begynnerflaks? Flyet oppfører seg pent - jeg får prøve meg på noen slake svinger og vi holder stort sett to tusen fot. Instruktøren peker på en sky foran og over oss. Det er en cumulus som er i ferd med å danne seg, mener han. Og riktig nok - litt seinere er vi under skyen, og blir løftet noen hundre fot på den varme søyla av stigende luft som forsyner skyen med vanndamp. Termikk, kaller instruktøren det, og blir drømmende i stemmen når han forklarer at det er slike skyer seilflygere leter etter ... Langt der fremme over Oslofjorden ser jeg et lite fly på tvers av vår kurs, og sier fra til instruktøren. Vi nærmer oss Bunnefjorden, men så snur vi og instruktøren kaller opp tårnet på Kjeller for å få landingsklarering. Da viser det seg at et militærhelikopter øver seg på rullebanen, slik at den er stengt! Vi må ta noen ekstra venterunder i to tusen fot - og det er ikke meg imot! Vi flyr over de andre østlige meldepunktene slik at jeg seinere skal vite hvor de er: Flateby, Kukollen og Sørum. Vi snakker litt om løst og fast. Instruktøren forklarer meg at det neppe blir han som skal undervise meg videre, fordi han har fått jobb i et flyselskap som frakter oljearbeidere med Twin Otter i Algerie! Jeg synes det høres passe vågalt ut ... Over Øyeren lar instruktøren meg prøve rorenes primære og sekundære virkninger. Balanserorene vrir flyet om lengdeaksen, men de får også nesa til å svinge til motsatt side av det vi ønsker når vi vrir på rattet. Det er vel derfor vi også må gi sideror med pedalen i svingene? Jeg spør forsiktig instruktøren om det også er meningen at jeg skal øve meg på å ta flyet ut av spinn. Han beroliger meg med at en Piper Cherokee nesten er umulig å få i spinn, og at spinn slett ikke er en elevøvelse! Derimot prøver vi med en gang hvordan det er å steile, slik at jeg skal ha det bak meg. Han drar gassen helt tilbake til tomgang, og trimmer flyet til vannrett flukt ettersom farten avtar. Ved omkring femti knop begynner steilehornet å bærte, og Piper Cherokeen vingler framover gjennom lufta som en velstappet gås, men går ikke inn i stup eller spinn. Instruktøren forklarer at Piper har gode steile-egenskaper, mens andre småfly kan være mye mer lunefulle. Det var derfor et skolefly gikk i spinn over Kjeller for mange år siden slik at både instruktør og elev ble drept ...
Til slutt får vi øye på det, ikke så langt fra oss men et stykke under på høyre side. Vi får landingstillatelse, og det blir travelt igjen med sjekklister før instruktøren legger oss pent inn i bratt glideflukt ned mot bane 30. Der på veien rett foran rullebanen går en fotgjenger. Han kikker opp på oss - vi har kurs nesten rett mot ham, men han kan føle seg trygg. Instrukteren dumper oss pent ned på banen, og jeg får lov til å takse inn til oppstillingsplassen. Min første flytime er over. Vil jeg klare å ta sertifikatet? Det vet jeg ennå ikke, men jeg vet at jeg har hatt en flott opplevelse, og at jeg lengter etter flere opplevelser av samme sort ... [Til dagbok-forsida] [Neste time] |
Utdannelsen Skoleflyene Teori Praksis Kontakt skoleavdelingen Elevdagbok |
Flylæreren min kommer et kvarter for sent til sin egen time, er ung og stresset og forfulgt av sin egen mobiltelefon. Mye må ordnes før det endelig blir vår tur, men så setter han seg ned med reisedagboka til LN-PAL og forklarer meg hvordan flytimene skal føres, hvordan jeg skal notere feil på flyet og se hvor lenge det er igjen til neste overhaling og hvordan jeg kan vite om flyet er flydyktig. Men hvor alvorlige feil kan godtas før jeg bør sette meg selv og flyet på bakken? Jeg gruer meg allerede til den første gangen jeg kommer i knipe og må gjøre den vanskelige vurderingen selv. Heldigvis er det sikkert andre og mer erfarne i flyklubben jeg kan spørre om råd.
Siden vi har litt dårlig tid, tar vi flynøklene og går ut i solskinnet. Instruktøren tar utvendig inspeksjon denne gangen, slik at vi fortest mulig skal komme oss opp i lufta. Så åler jeg meg inn gjennom døra på passasjersiden og lirker meg på plass i førersetet. Jeg syns det er merkelig at flyet ikke har dør på førersiden. Men ved et havari tar det seg jo unektelig galant ut at fartøysjefen forlater det brennende vraket sist og med duften av sin egen svidde skinke liflig i neseborene.
Omsider er militærhelikopteret ferdig med å fly over rullebanen, og vi blir bedt om å holde utkikk etter det. Det er ikke lett å se i sine kamuflasjefarger mot det frodige grønne landskapet. Det er vel heller ikke meningen at det skal være lett å se ...