Oslo Flyveklubb
Småflyhavna
2007 Kjeller

Tilsluttet

Norsk Aero Klubb

10. leksjon: Etteranmeldte improviseringer

[Til dagbok-forsida] [Forrige time] [Neste time]

Værvarselet har gjort oss dristige: Dette er dagen for den sterkt forsinkede leksjon ti med langnavigasjonstur! Ikke til Fagernes som opprinnelig planlagt, skydekket er for lavt. Men det skulle holde for en tur til Geitryggen via Drammen, Kongsberg og Notodden.

For sikkerhets skyld har jeg planlagt både turen til Fagernes og til Skien. Vekt og tyngdepunktberegninger er unnagjort, og mens instruktøren venter på meg ringer jeg meteorologen på Gardermoen for å få de siste væropplysningene. Meteorologen er vennlig, men kan ikke si noe mer spesifikt om vinden i fire tusen fot enn at det er et "nordadrag". Ikke så lett å plotte inn på computerskiva når jeg skal beregne bakkehastighet utfra vindtrianglene, men jeg bruker de opplysningene jeg har fra TAF´en på Internett og plotter inn forventede ankomsttider for sjekkpunktene underveis.

Uheldigvis har flygerlederne en times punktstreik som innledes fem minutter før vi skal ringe inn vår reiseplan, men instruktøren viser meg i alle fall hvordan den skal fylles ut. Så går jeg ut til flyet og tar en grundig daglig inspeksjon. Jeg setter pris på denne tida alene med flyet. Det ligger forventning i lufta, og dette ritualet blir en slags stille meditasjon hvor jeg rorer ned sinnet og gjør det klart for flygning og bare flygning.

Instruktøren har fylt tankene til topps, det vil si at vi har omtrent 48 gallons å brenne av, mer enn nok til tur retur og 45 minutter ekstra flygning hver vei. Været ser ikke fullt så lovende ut når vi endelig svinger ut på taksebanen, men det er lysere i sør, så vi er fortsatt optimister.

Vi tar av fra bane 30, stiger til 1500 fot og svinger mot Lutvann, som er første rapporteringspunkt. Med 90 knops cruise-climb fortsetter vi å stige til 2500 fot, og passerer Lutvann som beregnet. Instruktøren har innprentet meg at jeg først skal svinge til ny kurs, og så gjøre "kontorarbeidet" på flygeplanen. Jeg svinger til 246 grader, og noterer passeringtid 12.09 og forventet ankomsttid til Drammen 12.22. Ikke lett å holde orden på notatene med kart, navigasjonsplan og penn i en trang cocpit!

Over Nesodden kjører vi inn i en snøbyge. Noen øyeblikk ser jeg nesten ingen ting - unntatt rett under meg. Så kommer vi heldigvis ut igjen - men må fly lavere enn de planlagte 3000 fot for ikke å komme inn i skyene. Og jeg må skuffet avvike fra kursen jeg har planlagt på grunn av noen forræderiske dotter over Asker. Vi kan ikke kjøre i blinde over Lieråsene...

Endelig klarer vi å svinge inn Drammensfjorden. Ennå har vi ikke gitt opp vår opprinnelige navigasjonsplan. Merkelig nok passerer vi over Drammen til nøyaktig riktig tidspunkt tross vår slalomkjøring mellom skyene, og jeg svinger til ny kurs 254 grader mot Kongsberg. Men vi kommer ikke stort lenger enn til Konnerud før en mur av skyer møter oss. Det er ingen skam å snu, men ganske sørgelig med den fine navigasjonsplanen som må oppgis. Vi svinger rett sørover langs dalføret der E18 går mot Sande. Instruktøren oppmuntrer og roser meg for at jeg ikke har fløyet meg vill, men vet akkurat hvor vi er.

Vi fortsetter over Sande. Her har jeg syklet sørover mot Sandefjord på fine sommerdager, men nå ligger landskapet grått og vått under oss. Vi kommer ut over fjorden, og nærmer oss Horten. Jeg kaller opp Farris Control på 134,5:
-Farris Control, Lima November November Alfa Oscar, good afternoon.
-Lima Alfa Oscar, go ahead. -Lima Alfa Oscar, abeam Holmestrand at 2000 feet, heading south, VFR to Skien, negative flight plan.
Farris Control holder oversikt over alle fly i området sør for Oslo, og de varsler oss om at et annet fly er i nærheten av oss. Jeg har hørt det melde fra om sin posisjon og retning litt tidligere, så jeg er forberedt. Men jeg blir likevel overrasket over å se det andre flyet på kurs nesten rett mot oss, litt lavere og til høyre. Jeg hadde trodd det holdt en vestligere kurs, for det rapporterte at det var på vei mot Notodden. Det viser at man aldri kan holde grundig nok utkikk, og ikke ta noe for gitt.

Farris Control ber meg om å rapportere når jeg kommer ned til Hvasser. Jeg er ikke sikker på hvor Hvasser er, men heldigvis vet instruktøren min det godt. Hvasser ligger ytterst på Tjøme, og er et VFR-rapporteringspunkt.

Nede ved Hvasser blir vi svært usikre på om vi skal fortsette til Geitryggen. Etter å ha dukket ned og rundt noen nærgående skydotter bestemmer vi oss for Torp isteden. Jeg skifter til Torp-frekvensen 118,65 og melder fra at vi er underveis og vil lande. Vi får beskjed om å fly til rapporteringspunktet Ravnøya. Så blir vi klarert videre inn til right base runway 36. Vi har rett motvind, og det er et stolt øyeblikk å gli ned på finalen til rullebanen der jeg selv så mange somre har stått bak gjerdet og se flyene lande og ta av. Et Boeing 737 fra SAS står klar til avgang på taksebanen og venter på at lille meg skal lande ...

Vi svinger inn på en liten parkeringsplass for småfly sør for terminalbygget, og går ut av flyet for å trekke litt sur men frisk nordavind og vanne det visne gresset. SAS-maskinen driver øvelsesflygning med en dansk pilot ombord, jeg har hørt ham på radioen. Han passerer over rullebanen i lav høyde. Utrolig hvor lite de nye flymotorene bråker - bare en svak hvisling før flyet kommer opp på siden av oss, men selv ikke bakfra bråker det særlig plagsomt. Jeg husker hvordan de første Caravellene på gamle Fornebu hvinte og tordnet så vi måtte holde oss for ørene for ikke å få dotter i ørene ...

Denne forblåste plassen er intet blivende sted, og vi nøler ikke lenge med å komme oss av gårde igjen. Vi blir klarert for immediate takeoff from intersection, for SAS-maskinen er på finale for innflygning. Vi svinger ut og gir full gass enda før svingen er over, og er i lufta på en brøkdel av banelengden foran oss. Vi blir bedt om å svinge til høyre og rapportere når vi er over Slagen.

Som en trøst for abrutt navigasjonstur sier instruktøren at vi kan øve landinger på Rygge. Vi rapporterer til Torp at vi er over Slagen, og får beskjed om å melde oss på frekvensen til Rygge. Etter noen minutters flyging ser vi flyplassen mellom skydottene. Vi får beskjed om å gå inn på en utvidet venstre downwind, fordi et jagerfly er i ferd med å lande. Jeg ser landingslysene, og rapporterer "Traffic in sight".

Så er det vår tur. Det er litt sidevind, så dette blir mitt første forsøk på sidevindslanding. Jeg blir med en gang nervøs. Av en eller annen grunn har jeg fått det for meg at sidevindslandinger er uoverstigelig vanskelig. Jeg opplevde noe lignende i tysktimene på ungdomsskolen. Jeg hadde gode karakterer helt til vi kom til konjunktiv - men konjunktiv hadde jeg hørt så mye avskrekkende om at jeg aldri klarte å lære det skikkelig, og fra da av dalte karakterene.

Vi dalte pent inn til finalen på Rygge også, og lysene ble tent som den vakreste juledekorasjon i det grå landskapet foran oss. Men da jeg skulle gå over fra skjev kurs til sideslipping sånn som jeg hadde øvd på det i større høyde tidligere, tok jeg feil av retningen og sideslippet ut av vinden istedenfor inn i den! Tysk konjunktiv-syndromet på nytt - men ned kom vi og opp igjen for et nytt forsøk!

Og neste gang gikk det. Inn mot finalen, balanseroret til høyre inn mot vinden, venstre sideror tvinger nesa langs rullebanen. Så gjelder det å vrikke nesa på plass med sideroret og korrigere avdrift fra senterlinja med mer eller mindre balanseror - men myke bevegelser! Der tar hjulene bakken - ikke så elegant, men jeg klarte faktisk å gjennomføre min første landing i sidevind - als hätte ich nicht anderes getan!

Man skal slutte mens leken er god - og vi satte kursen tilbake mot Kjeller. Men inne i landet var det tette snøbyger, så Rygge klarerte oss ut til Son i tusen fots høyde. Jeg begynte å slappe av, og glemte å følge med på høydemåleren. Umerkelig steg vi opp til femten hundre fot. Derfor fikk vi kjeft, og jeg dukket raskt ned til tusen fot igjen. Instruktøren innprentet at det å holde riktig høyde er grunnleggende viktig. Jeg dukket meg litt og skjønte at jeg hadde dumma meg ut ...

Vi fløy langs Oslofjorden tilbake nordover. Ved Vinterbro svingte vi svakt østover og rapporterte til Kjeller at vi var over Lutvann, inbound for landing. Vi kom oss pent ned på rullebane 30, og fylte opp tankene igjen. To timer og ti minutter hadde vi vært i lufta. Selv om den opprinnelige navigasjonsplanen ble spolert, var instruktøren storlig fornøyd med innsatsen min. Jeg hadde klart å improvisere meg ut av vanskelige værforhold, hadde kommunisert greit med flygerlederne og gjennomført en improvisert langtur på en trygg måte. Jeg merker selv at det å ha alle kart og dokumenter godt organisert i cocpit er svært viktig - og lover meg selv å ha endra bedre orden neste gang! Instruktøren sier smilende at dette er en lærdom alle nye elever trekker av sin første langtur! Leksjon 10 er godkjent! Og tidspunktet for solosjekk nærmer seg stadig ...

[Til dagbok-forsida] [Forrige time] [Neste time]

Oslo Flyveklubb 2001 * Webmaster * Redaktør